【투데이신문 홍기원 기자】 오전 7시. 동탄2신도시 내 동탄순환대로에 있는 예솔초등학교 정류장. 주민들이 자신이 탈 버스번호가 적혀있는 표시를 따라 줄을 서 있다. 주민들은 정류장에 설치된 버스정보와 버스가 오는 방향을 번갈아 바라보며 출근을 서두르는 모습이다. 

주변에 빼곡하게 들어선 아파트 단지마다 출근길을 서두르는 주민들이 늘어난다. 상당수의 주민들은 서울시로 향하는 버스를 기다리고 있다. 보통 9시가 출근시간일테지만 서울에 있는 직장까지 가려면 여유 있는 시간대는 아니다.

이 정류장을 향하는 버스의 정보를 보여주는 알림판을 보자 서울역 방면으로 향하는 M4137의 정보가 눈에 들어온다. 정류장에 가까워질수록 여유좌석이 급격히 줄어들고 있다. 

이윽고 버스가 도착할 때 남은 좌석은 고작 10개석. 주민들이 줄 선 순서대로 버스에 오르는데 곧 버스기사가 한 손을 들어 제지한다. 버스 문은 야속하게 닫히고 남은 6명의 주민은 다시 버스를 기다린다.

이 버스를 놓친 한 주민은 “다 못 타는 경우가 아주 많다. 여기서 더 지체하면 9시까지 출근할 수 없다”라며 “화성시에서 전세버스를 충원했는데 아직은 달라지지 않고 있다”고 발을 동동 굴렀다. 시간이 흐르며 정류장에는 더 사람들이 늘어난다. 버스들도 쉴 새 없이 승객들을 태우지만 사람이 늘어나는 속도를 따라잡지 못한다.

오전 7시 30분. 동탄2신도시 동탄대로에 위치한 테크노밸리 정류장. 이 정류장은 남북으로 길게 뻗은 신도시의 북단에 자리하고 있다. 버스들이 이미 남쪽에서 승객을 꽉 채워 놓칠 수 있는 자리다.

아니나 다를까. 정류장에 설치된 버스정보에 도착 4분 전인 M4130, M4434 2대는 잔여좌석이 0석으로 나온다. 다행히 강남역 방면으로 가는 M4434는 대체할 버스가 있지만 서울역방면으로 가는 M4130은 없다.

어둑어둑하던 하늘에서 부슬비가 내리기 시작한다. 동탄대로는 서울로 향한 방향만 차량으로 가득하다. ‘빈자리 0’ M4130 버스가 정류장을 스치듯 지나갔다.

동탄은 언제 GTX 개통되나

참여정부는 서울의 주택수요를 분산하고자 2기 신도시 조성을 추진했다. 2기 신도시는 아직 입주가 모두 완료되지는 않았으나 마무리 단계에 이르러 현재는 3기 신도시 조성이 본격적으로 추진되고 있다. 그러나 2기 신도시들은 서울에 생활권을 의존하는 베드타운의 한계로 인해 입주가 진행될수록 교통난이 심화되고 있다. 

국토교통부 대도시광역교통위원회(이하 대광위)는 최근 각 지역에서 광역교통 개선 주민간담회를 진행하고 있다. 지난달 21일엔 동탄2신도시에서 간담회를 열고 광역교통의 불편사항과 개선방안에 대한 주민들의 의견을 수렴했다. 

이날 간담회에 참석했던 입주민대표 A씨는 “동탄은 교통 인프라 확충이 숙원인 지역이다. 시행자로서 신도시 계획을 세운 한국토지주택공사(이하 LH)에 귀책사유가 있다”고 운을 뗐다. A씨는 “2015년 2월 입주했는데 그때는 SRT 개통 이전이었고 서울행 광역버스도 없었다”라며 “LH가 세운 광역교통개선대책은 계획 자체로는 훌륭했다. 문제는 입주율이 현재 80%(약 9만세대)인데 아직도 계획이 이행되지 않고 있다”고 혀를 찼다. 

단적으로 동탄과 서울을 이어줄 핵심 교통수단인 GTX-A노선은 당초 내년까지 개통될 예정이었으나 오는 2024년 상반기에 동탄역에서 수서역까지 개통하고 2028년이 돼서야 모든 노선이 완전개통될 것으로 점쳐진다. 다만 윤석열 대통령이 GTX-A 개통을 최대한 앞당길 것을 주문하면서 이 계획에 얼마나 속도가 붙을지 지켜봐야할 대목이다.

동탄 도시철도(트램)와 지하철 동탄인덕원선 개통 또한 설계단계에 머물러 당장 대중교통을 확충할 수단은 버스가 유일한 상황이다. A씨는 “SRT는 출퇴근 정기권이 있지만 1량당 정원이 76명으로 제한돼 많은 사람들이 이용할 수 없다”라며 “입주민들은 아파트 분양할 때 교통 인프라 확충에 총 3조4000억원의 분담금을 납부했다. 이 중에서 GTX 개통에만 8000억원을 냈다. 그러나 분담에 따른 혜택은 정작 받지 못하고 있다”고 하소연했다.

화성시 김상균 시의원은 “화성시에서 출퇴근시간 전세버스를 증차했지만 주민들 피부에 와닿으려면 아직 부족하다”라며 “주민들은 기존 노선의 증차도 좋지만 버스노선 신설요구가 많은데 늘리질 못하고 있다”고 아쉬워했다. 이어 “기획신도시로 만들었는데 처음의 계획이 실현되지 않거나 예상보다 많은 사람들이 입주하면서 어려운 상황”이라고 덧붙였다. 

동탄신도시는 수원 호매실지구와 함께 광역교통특별대책지구로 지정돼 국토부, 지자체, LH가 합동으로 대책을 마련하고 있다. 특히 서울까지의 출퇴근 버스노선을 확보하는 것이 핵심 관건이다. 국토부 대광위는 지난 13일 수도권 광역버스 운행 확대 대책을 마련하며 화성시 광역버스 7개 노선은 출퇴근 운행 횟수를 133회에서 193회로 확대하겠다고 밝혔다.

교통난 몸살 앓는 고덕신도시

평택 고덕신도시는 서울지하철 1호선 서정리역과 평택 지제역을 인접하고 있지만 막상 연결교통편이 마땅치 않다. 철로 너머의 평택 시내로의 접근 역시 힘들 수밖에 없다. 서울로 향하는 광역버스도 충분치 않은데다 신도시 부지 가운데에 있는 미군 탄약고 이전도 순조롭지 않아 교통난이 더 심화되지 않겠냐는 입주민들의 우려가 높은 상태다.

지난 2019년 고덕신도시에 입주한 민성진씨는 1호선 급행을 타고 서울 동작구에 있는 회사에 통근하고 있다. 급행을 타도 1시간 넘게 걸리지만 다른 입주민들에 비하면 수월한 편이라고 한다. 민씨는 “입주한 아파트에서 서정리역까지 걸어갈 수 있는 거리이지만 거리가 있는 단지라면 버스를 타야한다. 그런데 버스 배차간격이 길어 시간에 맞춰 타기 불편하다”라며 “인접한 지제역 역시 버스로 가기 불편해 서울 수서역으로 가는 SRT 이용이 어렵다”고 한숨을 내쉬었다. 

민씨는 “아내는 서울 압구정동으로 통근하는데 지제역으로 가서 SRT를 타야된다. 출퇴근 정기권이 있지만 구하기가 ‘하늘에 별따기’ 수준”이라 한 번도 사본 적이 없다“라며 ”입석을 이용하는데 그나마 재택근무가 풀리면서 통근자가 늘어나 입석조차 구할 수 있을지 걱정“이라고 전했다. 게다가 출퇴근시간이 되면 신도시와 지제역 사이에 위치한 삼성전자 평택캠퍼스 직원들을 태운 통근버스로 교통체증까지 일어난다고 한다.

서울행 광역버스는 서울남부터미널행만 있을 뿐이다. 지제역과 서울 강남역을 잇는 M5438버스를 이용하려면 평택시내까지 나가야 된다. 한 입주자대표는 “일부 주민들은 시내에 주차를 하고 M버스로 서울까지 출퇴근하고 있다”면서 “평택시 등에 버스 노선이 부족하고 배차시간 간격이 길다는 점을 여러 차례 호소했지만 큰 개선이 없다”고 꼬집기도 했다.

한창 개발이 진행 중인 고덕신도시는 개교한 중등학교가 없어 학생들의 통학문제도 맞물려 있는 형편이다. 초등학교는 신도시 지역 내에 있지만 중·고등학교는 남북으로 그어진 철길 너머 평택시내에 있다. 결국 신도시 인근도로들은 아침저녁으로 서울이나 평택 등지로 출퇴근하는 직장인, 삼성전자 통근버스, 통학하는 학생들, 여기에 공사차량이 뒤섞여 몸살을 앓고 있다.

고덕신도시총연합회 오치성 회장은 수익성이 우선인 대중교통 체계와 LH의 도시계획에 근본적인 문제가 있다고 지적했다. 오 회장은 “고덕은 군데군데 퍼져서 개발된데다 2만여 세대 정도가 입주해 아직 예상치의 절반 수준이다. 실제 유동인구는 산업단지를 감안하면 많은데 수치로 드러나지 않을 뿐이다. 그런데 수익이 나지 않는다는 이유로 노선이 증설되지 않고 있다”면서 “영리성을 따져서는 교통망을 구축하기 어렵다. 일단 버스준공영제부터 도입해야 하고 수요응답형 버스 신설도 필요하다”고 목소리를 높였다.

이어 오 회장은 “도로 자체가 수요에 비해 좁은 탓이 크다. 지금보더 더 인프라가 갖춰지면 교통체증이 더 심해질 것이다”라며 “실제 주민들은 2019년 내외로 입주했는데 LH는 훨씬 전에 만들어놓은 계획에서 도로를 더 늘리지 않고 개발했다. 그 기간 동안의 변화를 반영하지 않은 것이 교통난의 원인이라 본다”고 안타까워 했다. 또, “LH의 도시계획대로라면 신도시 부지 한복판에 위치한 미군 탄약고는 벌써 이전됐어야 했다. 탄약고가 이전하지 않고 있다보니 계획 자체가 어그러진 면이 있다”고 강조했다.

LH는 관계기관과의 협의, 주민간담회 등을 거쳐 고덕신도시에 대한 광역교통특별대책안을 조기에 마련한다는 계획이다. LH 관계자는 “올해말까지 대책을 확정해 시행할 예정이다. 경기도와 관계기관 의견을 거쳐 대광위 심의를 받아야 해서 내용은 아직 확정되지 않았다”고 설명했다. 이 관계자는 “현재 국무조정실 주재로 미군과 탄약고 이전 협의를 하고 있다. 우선 개발이 제한된 군사시설보호구역 반경 500m 내에서라도 먼저 개발행위를 할 수 있도록 요청했으나 이 역시 미군의 동의가 필요하다”고 부연했다.

‘더 많은 광역버스, 더 많은 지하철, 더 많은 GTX’

국토부 대광위에 의하면 지난해 12월 기준으로 2기 신도시 광역교통개선대책 사업비 대비 집행률은 67% 수준이다. 총 28조5000억원의 사업비 중 19조1000억원을 집행했다.  광역교통개선대책이란 신도시 등 대규모 개발사업에 따른 교통문제를 최소화하고자 수립한 지구별 광역교통망 구축계획을 일컫는다.

광역교통개선대책 사업비는 LH, 광역지방자치단체 등 개발사업시행자가 공동으로 분담한다. 입주민들은 조성원가에 이 사업비가 포함돼 간접적인 형태로 이를 분담하고 있다. 

본보가 취재한 동탄2신도시는 사업비 5조2000억원 중 2조2000억원을 집행했으며 고덕신도시는 사업비 1조6000억원 중 7000억원을 집행했다. 집행률이 40%대로 평균에 미치지 못한 모습이다.

2기 신도시 중 인천 검단(집행률 34%), 위례(집행률 33%), 파주 운정3(집행률 15%) 등은 그조차도 미치지 못하고 있다. 집행률 100%라도 문제가 해결된 것도 아니다. 김포 한강신도시는 사업비 2조1000억원을 100% 집행했지만 지난 2019년 9월 개통한 김포골드라인의 출퇴근시간대 혼잡이 극에 달하며 악명높은 ‘지옥철’로 불리고 있다. 이에 지하철 5호선 연장 등의 추가 대책이 거론되고 있다.

국토부는 지난 18일 윤석열 대통령에게 업무계획을 보고하며 버스 투입 확대 등을 통한 ‘신도시 출퇴근 불편 해소’에 나서겠다고 밝혔다. 이를 위해 다음달까지 전국 신도시와 개발지구를 대상으로 교통실태 전수조사를 실시하고 문제지구별로 신속히 교통대책을 마련하겠다는 구상을 내놓았다. 단기적으로는 출퇴근 시간대 전세버스를 집중 투입하고 2층버스 운행도 늘리겠다는 계획이다.

대광위 역시 21일 광역교통개선대책이 수립된 128개 지구에 대한 전수조사를 실시해 오는 9월부터 개별 보완방안을 순차적으로 발표하겠다고 나섰다.  개선대책이 진행 중인 지역은 특별대책지구로 지정해 광역버스 신설, 출퇴근 전세버스 투입, 환경편의 개선 등 교통불편 완화 방안을 마련할 예정이다. 개선대책이 완료됐지만 교통불편이 여전한 지역은 광역버스 운영 개편, 수요응답형 교통수단 도입 등 별도의 단기 교통대책을 마련한다.

정부의 신도시 교통대책은 ‘더 많은 광역버스, 더 많은 지하철, 더 많은 GTX'로 귀결될 가능성이 높다. 문제는 신도시 교통수요의 대부분이 몰려있는 서울시가 이를 감당할 수 있는가이다.

서울시는 사실상 ’버스 총량제‘를 통해 서울과 경기인천을 오가는 버스가 무한정 늘어나지 않도록 통제하고 있다. 서울시 버스정책과 관계자는 “서울 도심권은 이미 중앙전용차로를 이용하는 버스가 옆 차선의 승용차보다 속도가 느린 현상이 나타나고 있다. 중앙차로가 제 기능을 하려면 과다한 운행대수는 지양해야 한다”고 잘라 말했다. 

이 관계자는 “경기인천 등에서 국토부를 통해 조정신청을 해서 버스를 늘리거나 국토부 관할인 M버스를 늘리는 경우가 있다. 그러나 서울역, 광화문, 강남역, 사당 등 도심권은 버스용량이 초과돼 순수한 증차는 어렵다”고 선을 그었다. 이어 “아직 양재, 홍대앞, 청량리, 잠실 등은 도심권보다 여유가 있다. 이 지역으로 버스노선을 만들어 연계하도록 유도하고 있다”고 서울시의 입장을 내비쳤다.

수도권의 대다수 신도시들은 자족기능이 떨어지는 베드타운형 주거지다. 자족기능이 활성화된 지역으로는 성남 판교 정도가 꼽히는 실정이다.

3기 신도시는 1기, 2기 신도시를 교훈삼아 자족기능을 강화하도록 계획을 세웠다. 3기 신도시의 자족용지 면적은 전체 면적의 10~20% 수준으로 2기 신도시 평균의 2배를 웃도는 수준이다. 이렇듯 기존 신도시에 비해 자족기능을 2배 이상 강화한다 하더라도 서울로 향하는 교통수요는 추가로 늘어날 것이 예상돼 교통난을 피해갈 수 있을지는 미지수다.

아예 일각에서는 3기 신도시의 자족용지를 줄이고 주거개발을 더 확대해야 한다는 의견도 나오고 있다. 자족용지가 많아봤자 기업유치가 어려우면 공실만 늘어나 유령도시가 될 가능성이 높다는 논리다. 주택개발을 늘려 집값을 억제해야 한다는 명분 아래 자족용지를 줄이자는 의견에 힘이 실리는 분위기도 감지된다.

대한건설정책연구원 이은형 연구위원은 3기 신도시의 자족용지를 줄이자는 의견에 대해 “그러면 1·2기 신도시의 문제를 반복하게 된다. 집만 만든다고 해결되는 것이 아니다. 자족도시 콘셉트로 최대한 추진해야 한다”고 반박했다. 이 연구위원은 “3기 신도시가 단기간에 획기적인 자족도시가 되리라고 기대하는 것은 성급하다. 천천히 접근해야 한다”고 조언했다.

아무리 곳곳에 주거지를 늘려도 결국 사람이 쏠리는 곳은 서울 한 곳 뿐이라면 수도권 신도시 사업의 한계는 명백하다. 수도권 주택난의 근본적인 해결책이 지방균형발전에 있다는 진단에 귀를 기울여야 하는 이유다.

※ 본 기획물은 정부광고 수수료로 조성된 언론진흥기금의 지원을 받았습니다.