【투데이신문 박세진 기자】“도현아, 아빠 왔어.”

고된 하루를 마친 도현이 아빠 이상훈씨가 가족의 품으로 돌아올 적이면 늘 하는 말이다. 이제 도현이는 없지만, 그 시간에 아들이 뭘 하고 있을지 아빠인 상훈씨는 뻔히 아니까. 항상 웃으며 아빠를 반기던 도현이였지만, 이제 아들의 방 안엔 적막만이 흐른다. 웃는 모습이 예쁜 도현이를 떠올릴 때마다 상훈씨의 뺨엔 뜨거운 눈물이 자리 잡는다.

‘강릉 급발진 의심 사고’ 이후 400일이 넘는 시간이 흘렀다. 이 사고로 화목했던 도현이네 가정은 무참히 파괴됐다. 책임자는 현재로서 없다. 그 어떤 누구도 책임지지 않는다. 제조사는 묵묵부답이다. 검찰은 운전자인 할머니에 대한 경찰의 무혐의 결론에 재수사를 요청했다. 국립과힉수사연구원(이하 국과수)은 명확한 결론이 아닌 추정을 근거로 피해자의 과실이라 주장한다. 

이런 상황 속에서 도현이 아빠는 홀로 남아 싸우고 있다. 억울하게 사망한 도현이를 위해서다. 개인이 감당하기엔 버거운 기관들이 그 상대다. 검찰과 국과수. 제조사인 KG모빌리티와 싸우기도 전에 넘어야 할 산들이 가득이다. 자식을 잃은 피해자가 제조사가 아닌, 국가와 싸우는 아이러니한 상황이 지금 펼쳐지고 있다.

‘혐의 없는’ 할머니…다시 겨눈 검찰

지난 2022년 12월 6일 ‘급발진 의심 사고’로 한 가정의 비극이 시작됐다. 학원을 마친 손주를 태우고 집으로 돌아오던 중 할머니인 60대 운전자 A씨가 몰던 SUV 승용차가 굉음과 함께 빠른 속도로 도로를 달렸다. 이후 인근 지하통로에 곤두박질쳤다. 차량에 탑승하고 있던 당시 12살 손자 도현군은 병원으로 옮겨졌지만 끝내 사망했고, A씨는 교통사고처리특례법 위반 혐의로 입건됐다. 세상을 떠난 손주를 애도할 시간도, 틈도 없었다.

A씨의 입건 이후 경찰은 지난해 10월 17일 10개월간의 수사 끝에 증거 불충분으로 ‘혐의 없음’으로 사건을 종결했다. 앞서 국과수는 제동계열 결함이 없고, 운전자가 가속 페달을 밟아 사고가 발생했을 가능성에 무게를 뒀지만 경찰이 국과수 감정 결과가 증거로써 불충분하다는 판단을 내린 까닭이다.

경찰은 국과수 분석이 실제 엔진을 구동해 검사한 결과가 아닐뿐더러, 제동장치의 정상작동 여부 및 예기치 못한 오작동을 확인할 수 있는 검사가 아니라고 판단했다.

하지만 검찰은 지난해 12월 21일 운전 당사자인 A씨에게 무혐의 처분을 내린 경찰에 재수사를 요청했다. A씨에 대한 사건기록을 검토한 결과 재수사의 필요성이 있다고 판단한 까닭이다. 특별히 어떤 새로운 증거가 나온 것은 아니다. 그럼에도 불구하고 검찰은 A씨에 대한 재수사를 고집했다.

결국 이씨는 끝도 보이지 않는 제조사와의 민사소송과 더불어 자신의 어머니인 A씨의 과실진위를 밝히는 형사사건까지 병행해야 한다. 10개월 간 이어진 긴 경찰 수사는 허사로 돌아갔다. 또다시 A씨는 자신이 죄인이라는 죄책감을 안고 살아가야 한다.

이씨는 “경찰이 운전자가 혐의가 없다는 불송치 결정을 내리기까지 얼마나 많은 고민을 했겠는가. 검찰에서 뭔가 특별한 추가 증거물을 찾아냈으면 그럴 수도 있겠다고 이해는 할 수 있겠지만, 그 어떤 것도 나온 게 없는 상황에서 민사 재판에서 진행되는 사항을 갖고 다시 수사를 하겠다고 하니 그 자체가 이해가 가지 않는다”고 호소했다.

그러면서 “제조사와의 민사소송이 언제 끝날지 모르는 이 상황 속에서, 형사 사건도 그 기간만큼 끌고 가야 하는 것이냐. 검사가 약자의 편이 아닌, 강자인 자동차 제조사 편에 선 것은 아닌지 매우 유감스럽다”고 덧붙였다.

법률사무소 나루 하종선 선임 변호사는 “검찰이 다른 객관적인 근거나 새로운 증거가 나오지 않은 상황에서, 강릉경찰서의 혐의 없음 결정에 문제가 있음을 지적하지 아니한 채 민사소송 과정에서 나오는 자료를 토대로 재수사 요청하는 것은 이례적인 일이다. 그렇기 때문에 도현이 가족으로서는 검찰 측이 제조사 편을 들기 위한 것이 아닌가라는 의구심을 떨칠 수 없다”고 강조했다. 

‘과학’ 빠진 ‘과학수사’…흔들리는 신뢰성

이번 사고의 원인을 분석한 국과수는 ‘운전자가 변속레버를 굉음 발생 직전 주행(D)에서 중립(N)으로 바꿔 가속페달을 깊게 밟았고, 추돌 직전 N→D로 조작했다’고 밝혔다. 기어의 조작 여부는 ‘자동 긴급 제동장치(AEB) 미작동’ 문제와도 연결돼 매우 중요한 사안으로 평가받는다.

사고차량은 티볼리에어 2018년 식이다. 차량 선택옵션은 스마트드라이빙패키지Ⅰ로 AEB 옵션이 포함돼 있다. 운전자 측은, 전방 추돌 경고가 수차례 울렸음에도 불구하고 AEB가 정상적으로 작동하지 않아 차량의 결함을 주장하고 있다.

제조사는 가속페달 변위량이 60%이상 될 경우 AEB가 해제된다는 입장과 함께 국과수의 발표를 근거로 A씨의 페달 오조작 가능성을 주장한다. 국과수의 분석 결과에 따르면 기어 변경과 함께 A씨가 가속페달을 눌렀기에 AEB가 작동하지 않았을 가능성도 존재하기 때문이다.

이씨로부터 전해받은 국과수 사고분석 보고서에는 ‘차량 운전자가 모닝 차량을 추돌하기 전 변속 레버가 N 상태에서 가속 페달을 깊게 밟았고, 이후 변속 레버를 D 상태로 전환하면서 모닝 차량을 추돌하였을 가능성이 있음’이라고 작성돼 있다.

가능성이 있다는 추정을 내놓은 국과수에 반해 법원에서 선정한 민관 기관 한국법음향연구소는 ‘변속레버 조작은 없었다’고 명확한 결론을 냈다. 사고 당시 상황을 동일한 연식의 차량으로 일부 재연한 조건 아래 변속레버를 D→N으로, 또 N→D로 반복 조작해 샘플링 했음에도, 동일성을 보유한 음향정보가 미확인 됐다는 것이 기관의 입장이다. 국과수 감정의 신뢰성이 흔들리는 순간이다.

하 변호사는 “사실 국과수도 법원이 지정한 감정인이 실시한 음향분석을 동일하게 실시할 수 있다. 그런데 국과수는 음향분석을 통해 변속레버를 움직이는 소리가 블랙박스에 녹음돼 있는지를 확인하지 않고 자의적으로 도현이 할머니가 두 차례나 변속레버를 조작했다고 결론을 내렸다. 이는 과학적 기술적 분석을 결여한 것이므로 국립과학수사연구원이라는 이름에 걸맞지 않은 분석”이라고 말했다.

그러면서 “음향분석 감정은 재판과정에서 원고들이 신청해서 법원에 의해 채택됐다. 이번 감정은 같은 연식의 동종 모델 티볼리 에어 차량에서 샘플 변속레버 움직이는 소리를 채취한 후 그와 같은 소리가 사고차량 블랙박스에 녹음돼 있는지를 확인하는 것이었는데 동일한 소리가 녹음돼 있지 않다는 것이 확인됐다”고 설명했다.

이어 “블랙박스에 녹음되는 변속레버 움직이는 소리는 우리 생각보다 크고 변속레버가 블랙박스 바로 아래 있어 매우 선명하게 녹음된다. 이와 같은 점들을 잘 알고 있는 국과수가 기본적인 음향분석 없이 변속레버를 D에서 N으로, 그 후 다시 N에서 D로 두 차례나 움직였다고 자의적인 비과학적 결론을 내린 것에 대해 매우 유감스럽다”고 비판했다.

 ‘100, 99, off’…제조사의 면죄부 EDR?

주행기록장치(EDR) 검사 실효성에 대한 ‘물음표’도 남는다. 급발진 의심 사고에서 교과서처럼 나오는 EDR 수치가 있다. ‘100, 99, off’. 여기서 100은 스로틀 밸브가 100% 열렸다는 의미다. 이어 99%는 가속페달을 끝까지 밟았으며, OFF는 브레이크가 전혀 작동하지 않은 상태가 약 5초 이상 유지됐다는 것을 의미한다.

이를 풀어 정리하자면, 운전자가 가속페달을 최대로 밟아 스로틀 밸브가 모두 열렸음에도 불구하고, 전혀 브레이크를 밟지 않았다는 것을 뜻한다.

국과수, 제조사, 시·도 경찰청에서 실시하는 EDR 검사는 결국, 이미 사고 자동차에 기록돼 있는 내용을 다시 읽는 것이 전부다. 즉, 어느 누가 조사를 하던 EDR 결과지는 모두 같은 값을 띤다. 급발진 진위 여부를 가리기 위한 핵심은 ECU(전자제어장치) 소프트웨어 분석이다.

ECU는 자동차의 뇌에 해당하는 장치다. 엔진이나 자동변속기 등을 제어하는 핵심 소프트웨어기에 사고 전 ECU가 어떻게 작동했는지 명확히 한다면 차량의 결함을 밝혀 급발진 여부를 확인할 수 있다.

다만, ECU는 ‘기술 보안 사항’으로 통해 제조사가 ECU소스 코드를 공개하지 않아 조사에 한계가 있다. 또 국과수 측에서 자료를 요청해도 현재 법 규정을 근거로 제조사가 이를 제출하지 않아도 된다. 국과수도 받지 못하는 자료를 개인이 받기란 사실상 불가능에 가깝다.

설령 소프트웨어 소스 코드를 개인이 자동차 제조사로부터 제공받는다 해도 이를 분석해서 결함을 찾아내는 데는 1~2년이라는 시간이 소요된다. 긴 시간과 더불어 소프트웨어 전문가 의뢰 비용도 결국 피해자의 몫이다.

박병일 자동차 명장은 “사고 차량의 ECU 분석이 사건 원인을 규명할 수 있는 키포인트다. 정상적인 차량에서 볼 수 없는 현상들이 발생했으니, 해당 원인은 소비자가 아닌 제조사가 찾아내야 한다”고 강하게 비판했다.

그러면서 “해당 사고 블랙박스 영상을 살펴보면 흰 연기와 함께 알 수 없는 액체가 쏟아진다. 정상적인 차량에서 그런 현상을 볼 수 있는가. 없다. 자동차에서 흰 연기가 나오는 경우는 차량 오일이 타고 있기 때문에 흰 연기가 나오는 것이다. 그렇다면, 오일이 어디로 들어가서 차량이 급발진할 수밖에 없었는지를 따져봐야 한다”고 조언했다.

끝으로 “우리나라는 입증책임을 소비자에게 문다. 이를 개인이 증명하지 못하면 재판에서 지게 된다. 사고 당시 블랙박스 영상을 보면 1km가량 거리를 질주하면서 손자를 애타게 부르는데, 운전자가 브레이크를 밟지 않았다고 주장하는 게 타당한가”라고 반문했다.

브레이크 밟았나, 안 밟았나...논란의 중심 ‘브레이크등’ 

이번 사건을 두고 누리꾼들 사이에서도 의견이 갈렸다. 그 중심에는 ‘브레이크등’이 있다. 사고 차량의 브레이크등이 점등되지 않았기에, 운전자가 브레이크를 밟지 않았다는 추측과 차량의 고장으로 브레이크를 밟아도 점등되지 않았을 것이라는 의견이 대립했다.

누리꾼들 사이 의견이 갈리는 와중 국과수는 ‘사고 차량이 모닝과의 1차 추돌 전 좌회전을 위해 신호 대기할 때는 후미에 보조 제동등이 들어오지만 추돌 전후 상황에서는 점등이 확인되지 않는다’고 발표했다. 제조사는 국과수의 발표를 근거로 A씨의 페달 오조작 가능성을 주장했다.

이에 A씨 측은 사고 당시 후방 좌우 브레이크등이 들어와 있지만, 후미 보조 제동등은 이미 소프트웨어 결함으로 고장 나 점등이 되지 않은 것이라고 반박했다. 이렇듯 피고와 원고의 상반된 주장에 재판부는 오는 1월 30일 검증기일을 연다.

본보가 사고차량인 티볼리에어 △입·출력 다이어그램 △브레이크 스위치 다이어그램 △정지등 회로도를 입수해 전문가들이 살펴본 결과, 해당 차량의 브레이크 램프 스위치는 전기적 신호를 ECU와 BCM(Body Control Module)에 전달해 작동하는 것으로 분석했다. 이는 A씨 측의 주장인 소프트웨어 결함으로 브레이크등이 점등되지 않을 가능성도 충분히 존재한다는 것을 의미한다.

대림대 미래자동차학부 김필수 교수는 “해당 자료를 살펴보면 기계식 브레이크가 아닌 엑스 바이 브레이크 와이어 즉, 전기식으로 보인다. 현재 생산되는 차량은 대부분 전기식이라 보면 된다. 따라서 피해자가 말하는 소프트웨어 결함으로 인한 후미보조제동등 미점등 주장도 충분히 의혹 제기가 가능하다”고 말했다.

그러면서 “피해자의 의문을 해결하기 위해서는 EDR이 아닌 ECU를 분석하는 과정이 필요하다. 이를 개인이 하기엔 무리가 있다. 그렇기에 제조사가 이를 직접 입증하는 과정이 필요하다. 재판부도 이 부분을 충분히 고려해야 한다고 생각한다”고 덧붙였다.

동일한 자료를 살펴본 박병일 자동차 명장은 “티볼리에어 차량 제동등 관련 자료를 살펴보면 점등이 전기적 신호를 통해 이뤄진다고 해석할 수 있다. 따라서 해당 차량의 브레이크등 점등이 전자식이 아니라고 주장하기엔 다소 어려움이 보인다”고 해석했다.

이에 반해 KGM측은 회로 설계도 제공은 내부자료로 어렵다는 입장과 함께 티볼리에어 차량의 브레이크는 기계식 구조이며, 후미 보조제동등 회로도 페달을 밟기만 하면 기계적으로 바로 등이 들어오는 구조라고 설명했다.

KGM 관계자는 “설계도는 내부자료로 제공해 드리지 못하는 점 양해바란다”며 “티볼리의 제동등은 가정에 있는 형광등의 스위치를 누르면 바로 형광등이 들어오는 것처럼, 페달을 밟기만 하면 기계적으로 바로 등이 들어오는 구조”라고 설명했다.

이어 “티볼리의 제동등은 전자릴레이를 통해 점등되므로, 기타 내부회로 및 ECU와 하드웨어적으로나 소프트웨어적으로 모두 분리돼 있다. 또 ECU는 브레이크 제동 신호를 받기만 하는 구조로 제동등 작동 유무와는 아무런 관계가 없다”고 말했다.

그러면서 “티볼리 브레이크는 제동페달을 밟으면 기본 기계식으로 우선 작동하는 구조이며, 기타 브레이크 스위치 신호를 통해 관련 보조장치(ASSIST)에 제동 정보를 주는 구조”라고 덧붙였다.

끝으로 “현재 생산되고 있는 티볼리의 기본 제동 작동 시스템은 기계식이 우선하며, 다변화는 도로 상황에 긴급 대응하기 위한 어시스트 개념에서 ADAS, AEBS등의 전자식 제동 보조장치가 있는 구조”라며 “브레이크 페달 상부에 장착된 브레이크 스위치(무접점 타입)는 브레이크 페달과 브레이크 스위치(스위치 끝단 코일부) 사이가 멀어지는 것을 감지해, 브레이크 페달 작동(ON) 신호를 출력해 관련 협력 제어 장치에 신호를 주는 구조로 설계돼 있다”고 첨언했다.

앞서 국과수와 한국법음향연구소의 분석 결과가 달랐던 것처럼, 브레이크등을 두고도 업계 전문가와 제조사의 입장차는 정확히 반으로 나뉘었다. 이에 더해 제조사는 ‘내부자료’라는 이유로 회로도 공개 조차 거절한다. 정보의 비대칭성이 너무나도 명확한 현실 속에서 피해자가 결함 입증 책임을 전부 지는 것이 정녕 옳은 방향일까. 급발진 사고와 관련해 결함 인정 사례가 ‘0’건인 이유가 무엇인지 깊이 고민해볼 시점이 다가왔다.